서울시가 자율주행차를 정규 대중교통으로 2022년 2월10일 상암동에서 본격 시행한다. 2개 노선에 총 4대의 택시가 운행된다. 서울 자율주행 전용 스마트폰 앱 ‘탭(TAP!)을 통해 실시간으로 자율 택시를 호출해 탑승할 수 있다. 상암동 DMC역 ~ 공원 지역을 순환하는 자율주행 버스도 시작한다.
이보다 앞서 베이징이 베이징 동계 올림픽을 염두하고 2021년 11월에 자율주행 택시를 실시했다.
1. 서울 마포구 상암동 자율주행 자동차 정규 교통수단 시행
시행일
2022년 2월10일 부터 2개 노선에 총 4대의 택시가 운행된다. 자율주행 버스는 이르면 3월에 운행 예정이다. 상암동은 자율주행자동차 시범운행지구이다. 서울시는 10일 9시30분 부터 상암동에서 정규교통수단으로 본격 운행을 시작한다.
https://mediahub.seoul.go.kr/archives/2003785
호출법 전용 스마트폰 앱 탭
이용 승객은 서울 자율주행 전용 스마트폰 앱 ‘탭(TAP!)을 통해 실시간으로 자율차를 호출해 탑승할 수 있다. 요금은 1회당 2천원이다. 이동 거리나 탑승객 수와 상관없이 한 번 탈 때마다 앱에서 기본요금이 자동으로 결제된다.
앞으로 운행될 모든 자율차는 자율주행 전용 앱을 통해 이용할 수 있다. 9일인 오늘 앱설치 시도를 해봤더니 안된다. 내일부터 된다. 진짜 될까. 일단은 겨우 4대 차로 시범운행이라 수요가 많으면 내 차례가 오기 힘들 것 같다.
자율차 운영방식
택시처럼 승객이 지정한 출발지와 목적지에서만 정차하는 방식이다. 합승은 허용되지 않는다. 자율차 운행은 정해진 노선(운행구간)이 있고 그 안에서 지정된 승하차 지점만을 선택할 수 있다.
10일 운행하는 자율주행차는 승용차형으로 총 4대이고 DMC역과 인근 아파트 단지, 오피스 지역을 순회한다. 운행 노선은 2개이다. ‘상암A01’노선에 3대가 있고, ‘상암A02’ 노선에 1대가 운행된다.
노선
상암A01은 DMC역 – 에스플레스센터 – 서부면허시험장 – 상암월드컴파크 7 5단지 – 상암파출소 – DMC역으로 총 5.3km이다.
상암A02는 DMC역 – 휴먼시아아파트 – 누림스퀘어 – DMC첨단산업센터 – MBC – SBS – DMC역 으로 총 4.0km를 순환한다.
2. 서울시 자율주행업체와 자율주행 순환버스
자율주행업체 42dot와 SWM
서울시는 작년 2021년 11월29일 자율주행업체 42dot와 SWM에 유상운송 면허를 발급했다. 시민과 전문가의 의견을 반영하기 위해 두 업체와 50여 일간 250명에게 무료탑승 기회를 제공했다.
본격적인 상용화 전에 시민 의견을 반영해 승하차 지점을 원래보다 대폭 늘리는 등 보완 과정을 거쳤다. 서울시는 연말까지 자율차를 12대로 늘릴 계획이다.
서울시는 더 많은 시민이 자율차를 경험하도록 첫탑승시에는 요금을 적용하지 않는다. 또한 2022년 2월 말까지 탑승후기를 사회관계망서비스 등에 남기면 커피 쿠폰을 무료로 제공한다.
서울시 자율주행 순환버스
DMC역 ~ 공원 지역을 순환하는 자율주행 버스도 이르면 3월 시작한다. 서울시 도시교통실장은 자율 운행 차가 시민의 교통수단으로 상용화되는 첫걸음을 시작한다며 서울시가 자율차 운행의 선도 도시가 될 수 있도록 정책적 지원을 잘 하겠다고 한다.
3. 외국의 사례와 자율주행 레벨(0단계부터 5단계)
중국
중국은 2021년 11월 26일 수도 베이징에 이미 자율주행 택시(로보택시) 유료 서비스를 시작했다. 베이징 동계올림픽을 염두하고 미리 기술 과시에 나섰다는 평을 들었다. 참여업체는 ‘바이두’와 ‘샤오마즈싱’이다.
베이징시 당국은 바이두의 아폴로 고 로보택시와 샤오마즈싱의 포니AI의 유료 자율주행 택시 시범서비스를 승인했다. 베이징 남부 다싱구의 경제개발구역 안의 60km 의 규모에서 운영규모는 100여 대이고 이용시간은 오전 7시부터 오후 10이다. 안전을 위해 택시 안에는 보조 운전자(인간)가 탑승한다. 그러나 사실상 자율주행 시스템만으로 도로를 달린다.
중국은 베이징시 말고도 상하이, 광저우 등 4개 도시에서도 무료 자율주행 자동차 시범운행을 실시해 왔다. 바이두는 구글의 자회사 웨이모와 함께 가장 앞선 자율주행 기술을 보유한 회사이다.
미국
미국 우버 택시는 이착륙 공유시스템을 기반한 우버 하늘 택시를 운영할 계획이고 휴양도시 마이애미는 개인을 위한 드론 착륙장을 만들고 있다.
두바이
두바이에 자율주행 하늘 택시(드론)가 있다. 처음에는 중국의 드론 제조업체 이항의 드론을 도입한다고 발표했으나 결국 독일 드론 제조업체 볼로콥터volocopter를 선택했다. 동력원은 전기이며 2시간이면 완전 충전된다.
두바이는 2030년까지 자율주행 교통수단의 비중을 25%로 끌어올린다는 당국의 교통정책 하에 혁신을 독려하고 최신 기술 채택이 국가 발전에 기여한다는 입장이다.
항공택시의 상용화를 위해 두바이 교통당국이 항공택시 안전 운항과 관련한 법규를 마련하고 있다.
자율주행 레벨(0단계부터 5단계)
CES2018에서 완성차 제조사, 부품제조사는 물론 각종 센서 관련 기업과 인공지능관련 업체들이 참여해 당장 실현 가능한 지능형 운전자 보조시스템부터 가까운 미래에 상용화할 수 있는 완전한 자율주행 컨셉트카를 선보였다.
자율주행은 실현 수준에 따라 단계가 있다. 각 제조사마다 구분 정도가 조금씩 다르나 대체로 국제자동자 기술자협회(SAE, Society of Automotive Engineers)가 나눈 0~ 5단계를 따른다.
0단계는 아주 기초적인 자동차로 인간이 직접 운전석에 앉아 운전한다. 단순한 경고음 정도의 기능이 있다.
1단계는 운전자보조시스템이 제동, 조향, 가감속 등에 직간접적으로 개입한다. 차량속도를 일정하게 유지하는 크루즈 컨트롤이 대표적이다.
2단계는 오늘날 도입된 지능형 운전자 보조시스템ADAS에 해당한다. 1단계와는 달리 조작기능을 복합적으로 자동화 할 수 있다.
3단계는 인간을 보조한다는 수준을 넘어, 자동차가 직접 조향, 가감속, 제동 등을 스스로 할 수 있다. 물론 아직 최종 통제권은 인간 운전자에게 있다. 시스템이 수동운전을 요청할 경우 운전대를 잡아야 한다. 이 전환과정을 10초 이내로 단축하는 것이 관건이다.
4단계는 운전자가 수동운전으로 복귀할 수 없는 상황(운전자가 아프거나 잠들었거나)에서도 시스템이 스스로 안전한 자율주행을 할 수 있는 단계이다.
자동차 스스로 모든 것을 판단하는 만큼, 데이터 처리를 위하나 자율주행 프로세서의 역할이 매우 중요하다. ‘엔비디아’의 ‘자비에 프로세서’가 대표적이다.
5단계는 인간의 개입이 전혀 필요없는 완전한 수준의 자율주행 자동차이다. 운전석이 필요없으며 자동차 안은 이동형 사무실, 숙박시설, 여가시설 등으로 활용 가능하다. 화상 회의도 가능하다. 전문가들은 5단계 자율주행의 기술적인 문제해결은 시간문제라고 한다.
그보다는 제도적 법적 문제를 해결하는 것이 우선이다. 자율주행 자동차가 사고를 냈을 경우 그 책임을 탑승자에게 물을지 제조사에게 물을지, 자율주행 알고리즘을 개발자에게 물을지이다. 그리고 자율주행 시대가 오면 일반 차량을 어떻게 할지도 결정해야 한다.
자율주행차가 대세이다. 자동차 스스로 모든 것을 판단하는 만큼, 데이터 처리를 위하나 자율주행 프로세서의 역할이 매우 중요하다. ‘엔비디아’의 ‘자비에 프로세서’가 대표적이다.
서울시가 자율주행 택시와 순환 버스를 시행한다. 자율주행 택시는 일반 택시처럼 승객이 지정한 출발지와 목적지에서만 정차한다. 합승은 허용되지 않는다. 자율운행 순환 버스는 정해진 운행구간이 있고 그 안에서 지정된 승하차 지점만을 선택할 수 있다.
